图片来自谷歌地图

如今不断有人提出，如果修建一条跨海大桥或隧道，把南北岛连接起来，将极大推动新西兰的发展，从最北端的雷恩加角到最南端的布拉夫2,000公里变通途，两岛之间的交通量将大幅增加，节省数以十亿计的运输和飞行成本。

但无论是新西兰工党还是国家党，都无人提出这个建议。

有哪些无法逾越的障碍？

目前新西兰人在南北岛之间旅行，只有乘坐轮渡和航班。

由于旅行需求旺盛，惠灵顿至尼尔森的航线是纽航第五繁忙的航线，也是最短的航线之一，只要35分钟就飞完全程。如果从惠灵顿飞往Blenhiem则距离更短，每天大约有7个航班。

而搭乘轮渡的话，从惠灵顿到Picton大约3.5小时。

如今，Interislander和Bluebridge两家渡轮公司每年运送约110万人次和35万辆车穿越库克海峡。

图源：Interislander官网

无论是便利性还是碳排放，这两个方式都让新西兰人头疼不已。有人提出修建跨库克海峡通道，可以是跨海大桥也可以是隧道，但这堪称“世纪工程”，与目前的奥克兰海港大桥根本不是一个体量。

首先，修建跨海通道需要巨额的投入。

以1988年投入使用的英吉利海峡隧道为例，这条跨海隧道连接了当时的世界第四大和第五大经济体，即使考虑到通胀因素，这条50公里长的隧道依然耗资150亿美元。

再来看看几年前通车的中国港珠澳大桥，长度与英吉利海峡隧道相似，耗资超过1200亿人民币。

图源：中国香港运输及物流局官网

修建库克海峡大桥需要多少钱？新西兰顶级桥梁专家、坎特伯雷大学结构工程和材料学教授Alessandro Palermo曾给出一套方案。

他称，库克海峡最窄处22公里，可以选择这里修建跨海大桥，具体位置是从Cape Terawhiti海角到Arapaoa岛，然而这意味着要在海峡两端需要修建新的高速公路。

如果绕过Arapaoa岛，修建一座长27公里的桥梁或隧道从Cape Terawhiti海角直通南岛大陆，在Picton以东的半岛落地，同样需要新建大量的道路。从资金和工程量来说，这个方案难度太大。

第二个问题是新西兰中部的地质灾害，也就是经常出现的地震，这对桥梁的技术难度提出了非常高的要求。

第三是桥梁高度，必须足以让船只通过（或至少能够开合）。

第四个问题是水深。

港珠澳大桥的平均水深只有37米，但库克海峡平均水深为128米，加上风高浪大（恶劣天气乘坐过渡轮的都有体会），施工条件极其不利。

第五个问题是库克海峡独特的海况。

与世界上大多数海峡不同，库克海峡是一片汹涌的水体，它两端的潮汐方向相反。当塔斯曼海一侧涨潮时，太平洋一侧大致为低潮，反之亦然。这样的条件同样不适合建设道路通道。

即便满足上述条件，修建一座长65公里的桥梁，对于只有500万人口的新西兰，无论在技术难度还是资金投入上，都是巨大的负担。

目前新西兰最长的桥梁是坎特伯雷的Rakaia大桥，全长仅1.8公里。如果“库克海峡大桥”建成，那么将成为世界上第六长的桥梁，新西兰人能创造这样的工程奇迹吗？

如果换成隧道方案，是否行得通？

首先还是成本问题。

以奥克兰2.4公里长的Waterview隧道为例，这座隧道造价14亿纽币，相当于每公里5.83亿。对于27公里长的隧道来说，相当于投入157亿纽币，如果拉长到65公里，需要投资379亿纽币。这还只是陆地隧道的施工，而不是海底隧道。

“Waterview隧道经过了严格的商业案例和成本/效益分析。很难想象库克海峡隧道这样比Waterview隧道长10倍以上、深3倍多、成本要高得多的案例。”新西兰交通局发言人称。

新西兰交通局表示从未对库克海峡隧道进行过可行性调研，“也没有必要”。

技术进步终将解决人类面临的问题

既然无法在基建上取得突破，新西兰人也在寻找替代方案，使用更为经济、环保的方式促进南北岛之间的交通。

比如本土的航空公司Sounds Air就表示，将从2026年开始投放电动飞机航班运送乘客——该公司拥有从瑞典Hart Aerospace订购的三架20座ES-19客机。

不过这个方案依然停留在纸面上——该飞机制造商哈特航空航天公司尚未生产出一架全尺寸的飞机，因此很难说什么时候新西兰人会用上电动飞机。

随着技术的发展，另一个路线也清晰起来。

Palermo教授提到了一套新的方案——水下漂浮隧道。虽然截至目前从未有国家建造过，但日本和美国正在开发和探索这一想法。

水下悬浮隧道是建设悬浮于水中的一种大型跨海交通构筑物，主要解决的是人类未来实现深水、宽水域跨越问题。它的技术核心在于隧道的动态控制和结构安全。

也许有一天，这种终极跨岛旅行方式将成为新西兰人自驾出行的日常。

你认为有什么办法可以解决

新西兰南北岛跨岛出行问题吗？

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